최근 언론보도에 의하면 그 동안 경남도와 운영사간의 재구조화(再構造化) 협상이 마무리 되고 있어 향후 지방정부의 재정 부담이 크게 완화될 전망이라고 한다. 다행스럽긴 하나 그 결과는 조금 더 지켜 볼 일이다.

그렇다면 이렇게 불리한 협상이 이루어진 배경은 무엇일까?

현재의 거가대교 노선은 1994년 말 경남도의 끈질긴 건의에 의하여 어렵사리 국가지원지방도로로 승격되었으나 거가대교 건설은 막대한 소요예산 문제로 정부재정사업으로는 불가한 처지였다. 당시 대우건설은 1995년 민간자본유치촉진법(이하 민자유치법) 제정을 계기로 거가대교 민자사업에 관한 의향(意向)을 정부에 제출하였으나 이후 IMF파동으로 경영이 부실해지면서 동력(動力)을 잃어가고 있었다.

그러던 차 1998년 12월, 정부의 민자사업 활성화 정책에 따른 민자유치법 개정(국가의 재정지원과 최소운영수입보장을 가능하게 함)을 계기로 사업추진은 다시금 탄력을 받기 시작했고 여러 곡절을 거쳐 2010년 12월 개통하게 된 것이다.

주지하다시피 거가대교의 건설은 당시로서는 경제성이 낮아 사업자 입장에선 매력이 없었다. 더구나 군사적 이유로 교량대신 해저터널 건설이 불가피해 짐에 따라 사업성은 더욱 나빠져 있었다. 따라서 사업을 관철시켜야 하는 시행자 입장에서는 대우측의 제안을 가능한 한 폭넓게 받아들여야 했고 또 추진에 박차를 가하기 위해서는 어느 정도의 인센티브를 주어야 하는 측면도 있었을 것이다.

그러나 결과적으로 오늘의 거가대교는 지나친 보전비용과 높은 통행료 부담으로 사업주체는 물론 거제를 오가는 이용자들에게 고통을 주고 있다. 여기에는 단적으로 경험이 일천한 지방정부가 사업주체로 나선 것이 한몫을 더 하였다고 보는 시각도 있다.

앞에서 언급했듯이 그 동안 경남도는 운영사측에 MRG(minimum revenue gurantee: 최소운영수입보장)방식 대신 SCS(standard cost support: 표준비용보전)방식으로의 변경을 꾸준히 제안해 왔다. 경남도에서 말하는 재구조화 협상이 곧 SCS방식을 의미하는지 그 구체적 내용은 알 수 없으나 대우건설 등 운영사측의 대폭적인 양보가 전제(前提)되는 것 같아 운영사측이 억지로 끌려가는 듯한 느낌이다. 주무관청의 승인을 얻어 “운영권 매각을 통한 건설비 회수”가 시급한 그들로선 마음 내키지 않겠지만 나몰라 할 수만은 없을 것이다.

경남도는 금번 재구조화 협상으로 약 3조8,000억원의 보전비용 인하 가능성을 전망하면서도 통행료 인하 여부에 대해서는 이렇다 할 언급이 없다. 현시점에서 우리들 이용자들의 관심은 지방재정 부담의 완화보다 오히려 지역경제 활성화를 위한 통행료 인하쪽이 더 절실한 데도 말이다.

일반적으로 통행료 조정은 “자금 재조달(再調達) 방식”을 통하여 해결한다.(MRG 방식이나 SCS 방식 등의 표현은 정식용어가 아님)

자금 재조달이란 초기계약 당시의 금리보다 현 시점의 금리가 낮을 때, 현재의 낮은 금리로 자금을 재조달하여 초기대출금을 일괄 상환해 버리는 방식이다. 그런 후 정부는 민자사업 운영권을 넘겨받을 미래의 기대 수익을 담보로 금융권에서 자금을 새로이 조달하는 방식이다.

지금이 저금리 시대인 만큼, 재조달에 해당하는 금융비용이 오히려 최소운영수입보장 비용에 비해 적다는 점을 착안하는 것이다. 거가대교의 경우, 출자금 및 차입금이 1조 4,115억원에 이르고, 또 당시는 고금리 시절임으로 충분히 재조달의 가치가 있을 것으로 생각된다.

국토부는 이러한 자금 재조달 방식을 통하여 현재까지 무려 관할 민자고속도로 9곳에 대하여 추가 통행료 및 보전비용 인하 협상을 진행하고 있다. 대구-부산간고속도로의 경우 지난 2008년 5월부로 통행료 9,347원을 8,500원으로 9.1% 인하 시켰고, 서울외곽순환고속도로의 경우는 2011년 5월부로 5,900원에서 4,800원으로 18.6% 인하시킨 바 있다. 거가대교도 이런 틀에서 보전비용 인하는 물론 통행료까지 인하함으로서 재정완화와 함께 보다 많은 사람들이 거제를 찾도록 해야 할 것이다.
 

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