▲ 유진오

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며칠 전 강호인 신임 국토교통부 장관은 “동남권 신공항 입지 선정 결과는 내년 6월 발표된다”고 밝히고 “입지 선정문제는 외국 용역기관(프랑스 ADPI)이 맡고 있어 공정하게 처리될 수밖에 없다”라고 말했습니다. 강장관의 이 발언은 내년 4월 20대 국회의원 총선 이후인 6월 하순, 외국 용역기관 보고서를 그대로 발표하는 것이어서 ‘정치적 고려’는 하지 않고 신공항 입지를 제대로 밝힐 수 있다는 뜻으로 풀이됩니다.

이는 이명박 정권 말기인 지난 2011년 밀양(하남평야)과 가덕(남쪽해상) ‘두 후보지 건설비용의 편익과 비용(B/C) 비율이 경제적 효용면에서 다소 떨어진다’(0.7, 0.73)는 이유를 내세워 ‘정치적으로 처리’한데 대해 부산․경남지역민의 반발이 거세었던 사실을 의식한 신임 국토부 장관의 소신(?)으로 들렸습니다.

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동남권 신공항 입지 선정은 이명박 정권의 ‘백지화 발표’ 직후 ‘가덕 신공항 건설을 서둘러야한다’는 서울대학교 경제연구소의 연구 보고서(신공항 후보지별 경제성 효과 비교분석 연구)가 발표되자 국토교통부 관계자들은 난처해 ‘유구무언(有口無言)이 었습니다.

서울대 보고서는 신공항의 편익은 인천공항의 편익을 옮겨오는 것이 아니라, 새로운 수요와 편익 창출로 국가적 이익을 높일 수 있어야 하는 것이라고 강조했습니다. 이 보고서는 또 ’항공 자유화의 확대와 저비용 항공사(LCC)활성화로 폭발적으로 증가하는 중국의 항공수요를 동력(動力)삼아 동북아 지역의 새로운 중추(허브․Hub)공항을 지향해야 하는데도 정부는 국내 수요만을 기준으로 경제성이 없다고 얼버무렸다는 비판이었습니다.

당시 정부는 부산과 대구로 양분된 민심을 어느 한 쪽 손을 들어주기가 어려워 다음 정권에 짐을 떠넘기는 ‘정치적 결정’을 할 수 밖에 없었으리라는 것은 알 만한 사람은 다 알고 있었습니다.

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박근혜 정부가 동남권 신공항 건설에 다시 불을 붙인 명분은 ‘영남지역 항공수요 조사 연구’(국토부, 2013.8~‘14.8)를 통해 김해공항 여객수요를 예측, 김해공항의 포화(飽和) 시기를 2027년(총 여객수 1,250만명)에서 2023년(1,700만명)으로 4년 앞당긴다고 수정했습니다. 이를 근거로 정부는 영남권 신공항의 건설 필요성을 강조, 지난해 부산․경남․울산․대구․경북 5개 광역단체장의 동의를 얻어 파리공항공사 산하 컨설팅회사(ADPI)에 영남권 신공항 건설 입지선정 용역을 맡겼습니다.

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정부는 2015년도 김해공항 이용 여객수를 1,093만명(국내선 564만명, 국제선 529만명)으로 예측했으나 올해 실적은 1,200만명을 넘어 설 것 같습니다. 김해공항의 지난 10월말 총 여객은 1천7만9천명(국내선 528만9,521명, 국제선 478만9,504명:자료 한국공항공사)으로 한달 여객 수가 백만명을 넘고있어 연말에는 1,200만명 달성이 문안하다는 예상입니다.

이는 지난 1976년 10월, 김해공항 개항이래 최고의 실적입니다. 최근 5년간 김해공항 여객 증가율로 미루어 김해공항 포화 시기는 정부가 지난해 수정 예측한 2023년보다, 2년쯤 빠른 2021년이 될 것이라는 전망입니다.

정부는 지난해 2030년까지 김해공항 총 여객 증가율을 4,79%(국내선 3.0%, 국제선 6.1%)로 내다 보았으나, 2010년 이후 여객 실적의 증가율이 연평균 8.72%(국내선 4.36%, 국제선 16.24%)로 나타나 정부 예측의 2배쯤 성장하고 있기 때문입니다.

김해공항 여객 수요의 놀라운 성장률은 동남권 신공항이 영남지역 관문 공항으로 자리 잡게 된다는 근거이어서 가덕 신공항 건설이 더욱 절실해지고 있습니다.

김해공항의 올 겨울철 스케쥴(‘15.10.25~’16.3.26)의 운항편을 보면 정기편수만 주(週)당 1,902편(국내선 912편, 국제선 990편)입니다. 이는 김해공항의 국제선 정기 운항편이 개항 이후 처음으로 국내선 운항편을 앞지르게 돼 앞으로 김해공항이 인천공항과 함께 국제선 여객 비중이 높은 ‘국제적 관문공항’으로 발전하게 된다는 징표입니다. 김해공항의 대체 공항 건설이란 점에서도 가덕신공항 건설은 서둘러야 할 국책과제인 것 같습니다.

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14억 거대 중국 경제의 고도 성장과 저비용 항공사의 약진은 항공수요를 근본적으로 바꿔 놓을 것이라는 전문가들의 전망입니다. 중국이 2020년까지 예정된 92개의 지방 신공항을 준공하면 중국에서 240개의 공항이 가동됩니다. 따라서 중국 정부가 예측한 2020년도 항공수요는 해외 여행객 수만 2억1천만명을 초과한다는 것입니다. 이 가운데 한국 여행 희망자 수가 놀랍게도 42%나 된다고 합니다. 이중 20%만 셈해도 4천200만명입니다. 올해 한국을 방문할 것으로 예측된 유커(중국 관광객)는 575만명(예측)입니다.(자료 한국관광공사 : 9월말 실적 436만명)

한해 유커 2천만명을 더 유치하려면 매일 200대의 대형 여객기가 중국에서 한국에 날아와야 하는데 한국에는 그런 공항 수용여력이 없습니다. 현재 중국에서한국에 들어오는 여객기만 하루 180편입니다.(인천공항 118편, 지방공항 62편) 그런데 인천공항에는 하루(10월말 기준) 866편의 항공기가, 김해공항엔 254편이 이․착륙하고 있어, 인천공항에 중국에서 하루 100대가 더 들어올 경우, 3일뒤엔(2박3일 후 출국) 하루 200대의 공항수요가 생겨나 공항 수용 능력에 문제가 생긴다고 합니다.

가덕신공항이 충분한 규모로 건설된다면 유커의 한국방문 이외 중국의 초과 항공수요(베이징, 상하이, 홍콩, 광저우 등 관문 공항이 감당 못하는 국제여객)인 환승 여객 가운데 10%(최소1300여만명)는 자연스레 가덕공항 환승 여객으로 모이게 돼 가덕신공항의 경제성은 충분히 보장 될 것이라는게 학계의 주장(서울대 경제연구소)입니다.

상대적으로 거리가 먼 동남아의 방콕, 창이, 쿠알라룸푸르, 일본의 하네다, 나리타, 간사이 공항보다는 관광과 쇼핑이 편리한 인천공항이나 가덕신공항을 더 많이 이용할 것이라는 분석에 따른 것입니다.

S형!
진행되고 있는 영남신공항 입지 선정 용역에 대한 국토교통부의 공정한 관리만 이뤄진다면, 가덕신공항 건설 결정은 이제 시간문제라고 판단됩니다. 거제시의 ‘문전 국제공항시대’ 개막은 정부의 발표 절차만 남았습니다.

 

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