김 소장은 조선산업 위기의 배경에 대해 첫째 세계 경기의 불황과 저가를 무기로 한 중국의 추격, 둘째, 핵심역량을 기술혁신에 투자하기보다는 사업다각화를 한다는 명분으로 대우조선 같은 경우는 루마니아 조선소와 트렌턴(풍력발전소)인수, 현대중공업은 오일뱅크, 그린사업부, 현대종합상사, 군산조선소기공, 등 많은 분야를 다각화했다. 셋째, 산업은행이나 조선업에 대해 잘 알지도 못하는 채권단의 관치, 정부정책의 부재, 넷째, 세계 1등의 위상에 취해 기술혁신을 하지 않은 것, 다섯째, 조선소간의 과당경쟁으로 인한 해양플랜트의 저가수주, 여섯째, 선박은 90%국산화되었지만 해양플랜트는 아직 20%정도에 불과하며, 원천기술부족 등이 조선시장을 어렵게 만들었다고 했다.

김 대표는 조선, 해운전문기관 ‘클락슨’의 자료를 근거로 설명했다.(이하 원문)

평균 선가가 다행히 안정적으로 돌아서고 있다. 물론 최고점까지는 안되었지만 2011년 대비 90% 수준으로 회복되고 있다. 16만톤기준 LNG 선은 2억 2000만불에 89%인 1억 9700만불까지 근접되어있다. 컨테이너선은 1억 2800만불의 89%이다. VLCC(원유운반선)는 9900만불이었던 것이 92%까지 회복되었다. 해양플랜트도 유가가 70달러 이상되어야 사업성이 있다고 했지만 최근 쉘을 비롯한 오일메이저들이 원가 절감 노력을 통해 50달러면 신규 해양플랜트의 발주가 가능하다고 한다. 신흥국(중국, 인도) 등의 지속적인 에너지 수요 증가와 육상 및 천해지역 자원고갈 등으로 인해 심해 석유개발이 탄력을 받을 것이란 전망이 나오고 있다. 조선산업 특징 중 하나는 불경기와 호황기를 10년 ~ 20년을 주기적으로 넘나든다.

'클락슨'이 내놓은 조선사 수주 잔량 자료를 살펴보면 대우조선해양의 수주 잔량은 지난 3월말 기준으로 118척, 782만 CGT(표준화물선 환산톤수)로 세계 조선소 가운데 압도적으로 가장 많았다.

수주잔량 2위는 현대중공업 울산조선소 450만CGT, 95척이고 3위는 삼성중공업 거제조선소(439만CGT, 81척), 4위는 현대삼호중공업(341만CGT, 84척)이었다. 6위에 현대미포조선소(237만CGT, 108CJR)가 포진하며 한국 조선업의 저력을 과시했다. 세계 수주 잔여량 10위권내에 국내 조선소가 5개나 차지하고 있다. 수주 잔량이 충분하지는 않지만 잔여물량이 많다는 것은 당분간 든든한 버팀목이 될 수 있다.

특히 우리나라는 LNG와 해양플랜트 분야에선 세계 최고 기술력을 보유하고 있으며, 축척된 기술력을 가지고 있다. 대우조선해양은 지난해 5조 원이 넘는 적자를 냈지만 직원들의 정년퇴직 후 신규 채용억제, 자산 매각, 채권단 지원확대 등을 통해 올해 흑자로 실적 반등을 시도하고 있기도 하고 노동자들과 노조도 동참하고 있다.

우리 조선산업에는 산업 특성상 수 십 만 명의 생계가 걸려 있다. 겉으로 보면 단순히 몇 만 명에 불과해 보일 수도 있지만 직영인력과 비정규 하청업체, 외부 협력업체와 납품업체까지 다단계로 형성돼 있다.

국내 주요 방위산업도 담당하고 있다. 대우와 현대조선은 잠수함과 구축함 건조 등 전력기술을 갖추고 있으며, 최근에는 잠수함을 인도네시아에 전투함을 영국 등 해외로 수출까지 하고 있다.

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