거가대교는 U자형 국가교통망의 완성축으로서 동으로는 부산을 지나 경부고속도로와 연결되고, 서로는 대전-통영간 고속도로와 연결되는 핵심고리로서 국가산업 물류에 크게 기여하고 있습니다.
그러나 거가대교는 개통 초기부터 두 가지 문제의 큰 어려움을 안고 있습니다.
향후 40년 동안 4조6천억원에 달하는 재정부담과 전국에서 가장 비싼 통행료에 대한 이용자들의 불만이 그것입니다.
다행히 경남도와 부산시는 2013년 11월 자본재구조화(금리 6.3->4.5% 인하) 및 변경실시협약을 체결하여 과도한 재정부담 문제를 완전히 해소하였다고 밝혔습니다. 향후 37년간 약 5조6천8백억 원의 재정절감 효과를 가져왔다는 것입니다.
그러나 주 이용자들인 거제시민들이 부담하고 있는 비싼 통행료 문제는 여전히 해결의 기미가 보이지 않습니다. 거가대교는 승용차 편도 1만원, 왕복 2만원의 통행료를 지불합니다. 부산-서울간 고속도로 통행료 20,800원과 비교하면 거가대교 통행료가 무려 km당 21.8배가 비쌉니다. 민자 고속도로 중 가장 비싸다는 인천대교의 통행료 5,500원과 비교해도 km당 4.7배가 비싼 셈입니다.
특히 문제가 되는 것은 버스와 화물차의 통행료입니다.
3종 대형차 기준으로 거가대교가 2만5천원 인데, 부산-서울간 고속도로 요금은 2만2천원으로 거가대교가 오히려 3천원이 비쌉니다.
지입차 운영으로 인건비를 벌기도 벅찬 화물차 노동자들이 왕복 5만원의 통행료 때문에 눈앞 거가대교 대신 먼 길을 돌아가고 있습니다.
비싼 통행료를 낮추어야 할 이유는 또 있습니다.
거가대교 공사비는 인천대교와 단순비교 할 때 km당 2배나 더 투입되었습니다. 거가대교가 4차선, 인천대교가 6차선임을 감안하면 공사비 차이는 더 벌어집니다.
3.7km에 이르는 거가대교 침매터널 때문입니다. 거가대교의 침매터널이 국가방위 전략에 따른 불가피한 선택이라는 것은 누구나 아는 일입니다.
그런데도 행정이 부담한 거가대교의 재정지원금 비율은 거가대교가 29%, 인천대교가 49%로 인천대교보다 오히려 20% 낮습니다.
실패한 민자 정책의 과도한 비용부담에 국가가 부담해야 할 추가 공사비까지 고스란히 통행료에 반영시킨 결과 과도하게 높은 통행료가 된 것입니다.
이렇듯 거가대교 통행료는 형평성은 물론 수익자 부담원칙까지 무너뜨린, 오직 주민에게 모든 부담을 전가시킨 나쁜 행정의 전형입니다.
주민의 과도한 통행료 부담에 대해 조금이라도 관심이 있었다면 지난 2013년 자본재구조화를 추진할 때 통행료 인하도 함께 검토했어야 했지만, 경남도와 부산시는 행정의 재정부담금 5조6천억을 절감했다고 자랑하면서도 주민들의 부당한 통행료는 한 푼도 줄여주지 않았습니다. 주민들의 고통에 무관심하다는 비판을 면하기 어렵습니다.
정부는 지난 8월 27일 국가가 운영하는 18개 민자 고속도로의 통행료를 22년까지 재정도로 수준으로 단계적으로 인하하여 민자 고속도로의 공공성을 강화하겠다고 발표하였습니다.
이제 거가대교 통행료 인하는 거스를 수 없는 당면 과제입니다.
현재 거제시는 조선업 불황으로 인한 실업, 인구감소, 부동산 가치하락, 자영업자 도산, 세수감소 등 수 많은 지표들이 SOS 신호를 보내고 있습니다.
정부는 지난 5월 거제시를 조선업 불황으로 인한 산업위기대응 특별지역으로 지정하고 각종 지원책들을 추진하고 있으나 실질적 효과를 체감하기 힘들고, 정작 기업과 시민들에게 즉각적 체감혜택을 줄 수 있는 거가대교 통행료 인하문제는 검토조차 하지 않고 있습니다.
어려운 경제상황에 처해 있는 시민들의 부담을 덜어 주고, 높은 통행료 때문에 막혀있는 물류기능의 활성화, 남해고속도로 혼잡 분산, 거제도 관광객 유입 증대를 위해 거가대교 통행료 인하를 적극 추진해야 합니다.
더불어, 잠자고 있는 남해안 벨트의 대동맥 거가대교가 깨어나면 경남발전의 핵심적인 기반이 될 것으로 확신합니다.

2018. 11. 20
거제경제정의실천시민연합