처음부터 국가가 책임지고 국도로 건설되어야 할 도로임에도 민간투자사업 방식으로 추진하여 건설비는 물론이고 운영비와 도로 수선비까지 모든 부담을 주민에게 부담시키고 있다.

특히 거가대교는 침매터널 공법으로 시공되어 ㎞ 당 건설비가 인천대교보다 2배가 더 소요되었다. 침매터널은 진해 해군기지로 인하여 국방부의 요구로 선택한 공법이다. 그런데도 인천대교 총 사업비는 국가재정이 49%나 부담한 반면, 거가대교는 재정부담 비율이 29%에 지나지 않으며, 그나마도 국가는 총 사업비의 8.7%만 부담하였다. 결국 91.3%를 주민과 지방정부에 부담을 떠넘긴 결과 주민들은 민간사업자에게 대한민국에서 가장 비싼 통행료를 내야하는 상황으로 전락하였다.

거가대교의 통행료는 가히 약탈적 수준이다. 승용차 기준으로 부산과 서울 간 경부고속도로(386㎞) 통행요금은 18,600원인데 반해 거가대교 8.2㎞ 통행료는 1만원으로 ㎞당 25.3배가 비싸며, 우리나라 재정고속도로 평균 통행료와 비교해도 9.09배가 비싸다. 거가대교처럼 민간투자사업으로 건설된 대구~부산 간(82.1㎞) 고속도로와 비교해도 9.5배가 비싸고, 민자고속도로 중 가장 비싸다는 인천대교와 비교해도 2.72배가 비싸다.

국토교통부는 ‘동일서비스-동일요금’을 목표로 전국의 민자고속도로와 재정고속도로 통행료 격차를 최소화하는 방안을 약속하고, 2018년 4월에 서울~춘천 간, 수원~광명 간 민자고속도로 통행료를 재정고속도로의 1.5배 수준으로 인하한 바 있으며, 재정고속도로 대비 2.98배(5,500원)인 인천대교와 2.28배(6,600원) 비싼 영종대교의 통행료를 금년 12월까지 재정고속도로 수준으로 낮추는 방안을 추진하고 있다.

거가대교 주무관청인 경남도와 부산시는 거가대교의 재정부담을 줄이기 위해 민간투자사업을 위해 조달된 차입금의 투자자를 변경하고 원리금 상환 방식을 변경하는 자본재구조화와 이자율이 낮은 투자자로 변경하는 자본재조달을 2013년, 2015년 두 차례에 걸쳐 시행하여 5조 8,617억 원의 재정부담을 줄인 바 있다. 또한 통행료 인하를 위해 통행료와 통행량의 탄력성 분석을 통하여 지난 2020년 1월부터 특대형 차량과 대형 차량의 통행료를 각각 5천 원을 인하한 바 있다.

경남도와 부산시가 2017년부터 2021년까지 5년 동안 거가대교 비용보전금으로 지급한 금액이 2,746억 원에 달하며, 매년 560억 원(경남도 280억 원)의 과도한 재정부담을 감당해 오고 있다. 최근 기준금리의 인상기조로 더 이상의 금리조정 여력이 없는 상황에서, 기존의 비용보전금에 통행료 인하를 위한 재정부담까지 요구하기 힘든 실정이다.

이에 경남도는 2019년부터 국토교통부에 거가대교 국도 승격을 꾸준하게 건의하여 왔지만, 국토교통부는 민간자본이 해소되지 않은 민자도로를 국도로 승격한 전례가 없다며 거부하여 왔다.

도로 개통으로 얻은 편익에 대한 대가는 11년 동안 겪은 주민들의 고통으로 충분하다. 향후 2050년까지 29년 동안 터무니없는 통행료 부담을 젊은이들에게 떠넘기는 것 또한 더 이상 용납할 수 없는 일이다. 산업도로로서 높은 물류비 부담은 어찌할 것이며, 관광산업의 발전을 가로막는 동맥경화는 언제까지 방치할 셈인가?

지방도라는 이유만으로 주민들의 고통을 더 이상 외면해서는 안 된다. 이제라도 거가대교를 국도로 전환시켜 국가도로망에 넣어 관리하여 국가의 책임을 다 하고, 주민의 통행료 부담 및 산업계의 물류비용을 줄여 주어야 한다.

이에 거가대교 국도승격촉구 범시민대책위는 5만 거제시민 서명지와 함께 24만 거제시민을 대표하여 높은 통행료로 인한 주민들의 고통과 열악한 지방재정의 부담을 줄여주고, 높은 물류비로 막혀있는 산업 대동맥을 살려낼 수 있도록 다음과 같이 강력히 촉구한다.

하나. 거가대교를 국도로 승격하여 국가 책임으로 관리하라.
하나. 거가대교 건설 및 관리비용을 더 이상 주민과 지방정부에 떠넘기지 말고 국가가 책임져라.
하나. 거가대교 통행료를 재정고속도로 수준으로 인하하라.

2022년 1월 26일

거가대교국도승격촉구범시민대책위원회 일동