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거제-부산 광역시내버스운행, 거제의 숙원사업박문길 /관세사

   
▲ 박문길 / 관세사
거제-부산간 시내(외)버스 운행 추진일지

2010. 10. 27 부산시, 부산역-거제와 김해공항-거제간 시내버스 또는 직행버스(한정면허) 신설협의 경남도에 요청
2010. 11. 8 경남도 ‘부동의’ 회신. 반대로 부산시-거제시외버스 노선 협의 요청
2010. 11. 22 부산시, 시외버스 노선 ‘부동의’ 회신
2011. 6. 23 부산시, 거제시에 시내버스 노선 신설협의 요청
2011. 7. 8 거제 SUN FORCE 연구소, ‘거가대교 개통의 최대 혜택은 광역시내버스 운행’ 지역 언론 기고
2011. 7. 8 이길종 도의원, 이은동 시의원 기자회견, 거제-부산버스노선 문제 해결 대책 강구요구
2011, 7. 10 한기수시의원, 거제-부산 시내버스 시민들을 위해 운행해야 한다.
2011. 7. 11 거제시, 국토해양부 유권해석 결과 ‘불가’ 회신. 양 시. 도 협의 전제
2011. 7. 27 이길종 도의원, 거제-부산간 버스노선 문제해결 제안
2011. 7. 26 거제상공회의소, 언론단체, 시민단체등 시내버스 운행관련 시민대토론회 개최
2011. 8. 16 경남버스운송사업조합, ‘부산시내버스 거제운행요구는 거제를 부산거제화 하려는 획책’이라는 광고 성명서 발표

왜 광역버스(직행좌석버스)인가?

일반적으로 대도시와 주변도시를 연계하기 위하여 도시와 도시사이의 경계를 무시하고 장거리를 운행하는 형태의 버스노선으로 시민편의와 현대적 교통수요를 감당하기 위한 광역교통망제도로 2004년 수도권을 시작으로 지금은 전 광역시에서 시행하고 있다. 이에 해당하는 환승할인하는 교통수단으로는 광역좌석시내버스, 시내버스, 도시철도, 마을버스, 급행버스 등이다.

서울특별시, 경기도, 인천광역시를 수도권이라고 하는 이유는 전철과 광역버스가 인체의 신경망처럼 펼쳐있어 이동반경이 큰 교통인구를 편리하고 값싸게 도시철도와 광역버스, 시내버스를 3회에 걸쳐 환승, 이용하므로 수도권이라고 부른다 해도 과언이 아닐 것이다.

경남버스운송사업조합은 지난 광고 성명에서 부산시는 거제를 부산화 하려는 획책이라고 하며 거제 시내버스 운행의 부동의 목적은 거제시를 蠶食(잠식: 누에처럼 서서히 침략하여 먹어들어감), 潛脫(잠탈: 몰래 잠식해서 차지함)하려 한다고 주장하였다. 이는 거제시민의 교통편익을 너무 무시하는 무례한 표현이라 보아진다. 24만 거제시민도 당당히 자주권과 자존심이 있으며 거제, 부산시민 서로가 교통편익을 가져야 함은 물론, 행정당국도 당연히 지원해야 할 사업이다.

2조 3천억 비용의 거가대로의 개통의 첫째 목적은 양 시,도간의 주민들의 자유로운 왕래이다. 거가대교가 개통되어도 교통수단이 원활하지 못하여 교통이용자의 불편이 가중되면 이 또한 고비용구조로 남게 될 것이다. 부산시가 제시한 광역교통망을 이용할 경우 1,700원의 거제-부산간 시내버스 요금이면 부산 서면까지 왕복시 거제시내버스(환승할인200원)+광역버스(1,700원)+서면역지하철(환승할인500원)+거가대교통행료부담금(≑800원)=3,200x2=6,400원으로 다녀 올수 있지만, 시외버스를 이용할 경우 거제시내버스(1,000원)+고현-부산신평(5,700원)+서면지하철2구간(1,170원)=7,870x2=15,740원으로 9,340원이 추가 부담이 있다는 점이다. 시외버스 이용은 단일 비용만 비싼게 아니라. 문제의 핵심은 환승할인혜택을 볼 수 없다는 점이 최대의 걸림돌이라고 볼 수 있다.

광역 교통망 실시의 효과

   
▲ 수원 - 서울 시험운행중인 2층 광역버스

거가대교의 개통으로 지리적 변화는 거제-부산간 140km 거리를 단숨에 인접도시로 변화시켰다. 광역교통망이 완성되면 시내버스와 광역버스, 도시철도를 이용하여 저렴한 요금으로 부산, 양산, 김해 등지로 환승할인요금으로 왕래 할 수 있으며, 광역교통망이 완성된 부산, 김해, 양산등 430만명의 광역교통망 이용자가 거제시로 오게 되므로 관광거제의 핵심고객이 될 것이다. 또한 광역시내버스의 장점은 자가용 이용자를 흡수 할 수 있으며 이는 고유가시대에 에너지절감은 물론 새로운 버스이용 수요를 창출하므로 관광거제에는 매우 중요한 인적자원 동력이 될 것이며 교통 혼잡 해소에도 도움이 된다. 거제시는 이에 부응하여 광역교통망 구축으로 거가대교 개통의 서너지 효과를 최대한 상승시키는데 총력을 다해야 할 것이다.

한편 일부에서는 ‘부산으로 흡수되는 것이 아닌가’ 라는 우려감이 있는 것도 사실이다. 그러나 왕래라는 개념은 오고 가니 숫자만 보더라도 1명 가면 20명이 유입될 수 있다는 자신감과 어디보다도 강한 세계적인 대우,삼성중공업의 국가산업단지와 천혜의 관광자원이 있지 않은가?

최근 보도에 의하면 거제시는 전년 동기 여름철 관광객이 40% 이상 줄었다 한다. 거제시 관계자는 잦은 비와 해수욕장의 쓰레기 유입 때문이라고 하나 고급관광객은 해외나 호텔로 학생, 서민대중은 고비용으로 목적(tarket) 관광마케팅을 못하니, 통영은 관광객들이 평일, 휴일, 야간 가릴 것 없이 장사진을 치며 거가대교 개통 덕분이라고 즐거운 비명을 울리고 있다 한다. 통영 케이블카는 2008년 4월에 개통하여 3년 4개월 기간에 4백만명을 돌파했다 한다. 통영관광개발공사 사장은 12월14일 거가대교 개통 덕분에 탑승객이 18.5% 증가했다고 발표했다. 정말 안타까운 일이다. 고물가, 불친절, 하드웨어만 있고 소프트웨어는 약하며 문화적 콘텐츠의 취약도 관광객이 외면 하는 이유중에 하나일 것이다.

광역버스노선 개설, 무었이 문제인가?

첫째, 거가대로의 신설은 근본적으로 새로운 도로와 노선이므로 시외버스, 시내버스 구별없이 인.허가 되어야 함에도 불구하고 거가대교 개통전 (2010.10.27) 부산시의 시내버스노선 협의를 경남도와 거제시는 외면하므로서 1차 실기하였다고 보아진다.

둘째, 경남도와 거제시의 대중교통담당자는 (여객자동차 운수사업법 시행규칙 제8조1항) 30km 거리제한 규정에 경직화 되어 있다고 보아진다. 경남도 관계자는 정확한 법규이해가 부족한지 시계 30km 를 거가대로가 34km 로 초과하기 때문에 시내버스 개념으로 접근 할 수 없다고 하였다. 시경계 저도를 깃점으로 고현까지는 해당되며 신평역까지도 가능하다 할 것이다. 여기에서 필자의 소견으로는 부산역까지 연장하면 K.T.X와 연결하는 잇점도 있겠지만 굳이 경남도가 거리제한에 문제가 있다고 하면 (부산시에서는 가능하다 함) 신평역도 반대할 이유는 없다. 육상도로로 달리면 교통체증과 시간이 많이 소요되지만 지하철로 이동하면 부산역에 빨리 도착하니 일장일단이 있다.

셋째, 시내버스운행 시민대토론회에서 거제시 교통간부는 ‘어렵다’. ‘신중하게 해야한다’. ‘거제시 재정으로는 단독추진이 어렵다’. ‘지역상인과 주민, 업체의 이해관계가 대립관계다’. ‘부산역은 시가 판단할 수 없는 업무이다’. 라는 발언으로 볼 때 추진의지가 있는지 의문스럽다.

넷째, 시장, 국회의원, 도의원, 시의원, 언론단체, 시민단체, 사회지도층이 시민의 발이 되려면 시민의 발인 버스를 체험해 봐야 하는데 대다수가 자가용을 이용하니 시외버스와 광역시내버스의 차이점과 시민이 무었을 원하는지 잘 느끼지 못 할 수도 있을 것이다.

다섯째, 광역버스는 서울도 마찬가지로 교통 혼잡을 피하기 위해 신설과 증설을 꺼려하고 있는 실정이다. 대도시보다도 주변 도시가 더 절실한 때문이다. 경기도의 노선증차요구에 서울시가 교통 혼잡을 이유로 반대해 왔으나 며칠전 국토해양부가 협의조정권을 발동하여 수원, 성남, 용인 등 9개시 33개 노선 82대의 증차를 인가하였으며, 이는 경기도의 도민 교통편의를 위한 노력의 결과였다. 그런데 정작 요청해야 할 경남도와 거제시는 미온적이고 부산시가 적극적이니 주객이 전도된 셈이다.

광역교통망과 광역버스는 이제 대세이다. 길과 교통의 의미를 외면한 채 시민의 교통편익을 돕지 못한다면 직무를 포기했다고 하지 않을 수 없을 것이다. 국가는 시민편의를 최우선시하는 정책으로 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법을 제정하여 이를 국토해양부가 관장하며 시. 도간의 광역버스 노선 신설은 양 시. 도지사가 협의할 것을 위임하고 있고 협의가 성립하지 않을 경우에는 국토해양부에 조정신청을 하여야 한다고 단서 의무조항을 두고 있다.

조정신청기간: 상반기 매년 5월 10일, 하반기 매년 11월 10일

또한 여객자동차 운수사업법 시행규칙을 보면 관광단지(국립해상공원), 산업단지(대우조선해양과 삼성중공업은 국가산업단지임), 국제공항(김해공항) 등은 해당 행정구역의 경계로부터 30km 초과하지 않는 범위내에서 노선연장 할 수 있고, 국토해양부장관이 고시하는 경우에는 50km까지 행정구역 밖의 지역까지 노선을 연장 운행 할 수 있다라고 법규의 유연성이 있다.

한 예를 다시 들자면 인천시 강화군(안덕수군수)은 인구 67,000명의 작은 섬이지만 군수와 주민이 합심하여 2011년 3월 강화-서울신촌(53.7km) 1일 129회, 강화화도-서울신촌(57km) 1일 25회 운행하고 있다. 인천광역시와 경기도를 넘어 서울까지 광역시내좌석버스를 운행함은 지역발전을 위한 합심노력의 산물인 것 이다. 인천시는 물론 경기도 안양, 부천, 일산까지 광역교통망을 확보하였다. 기존 운수회사와는 형간 전환( 노선종류 또는 버스형 전환)을 합의하고 경기도, 인천광역시, 서울시, 국토해양부를 수십차례 방문, 협의하여 운수사업법 거리제한 시행규칙까지 해제하여 주민의 편익을 도모하고 수도권의 관광객을 유치하게 된 쾌거로 평가되고 있다.

결어

이명박 대통령은 지난해 거가대교개통 축사에서 거가대교는 남해안의 관광 실크로드가 될 것이라고 하였다. 김두관 경남도지사의 아이콘하면 친 서민정책일 것이다. 광역시내버스와 광역교통망은 진정으로 시민과 서민을 위한 제도이다. 법상 약간의 제약도, 제도의 취지자체가 시민최우선정책이니 강화군 사례처럼 57km로 인천광역시와 경기도를 넘어 서울까지 진입했는데, 바로 붙어있는 단일생활권의 도시간의 광역버스노선 개설은 제도의 문제가 아니라 위정자들의 의지와 추진능력이 더 중요하다 할 것이다. 관할협의권은 도에 있다하나 시민생활의 주체는 어디까지나 거제시이다. 자신의 문제는 자신이 풀어야 한다. 이것이 민주주의제도이고 지방자치제의 근간요소일 것이다. 계속 추진의지가 없고 실기한다면 시민들의 분노와 역풍을 맞게 될지도 모른다. 도와 시, 업체간에 싸운다고 허송세월하면 시민들은 아예 부산에 합쳐버리자고 할지도 모를 일이다.

거제시, 경남도가 광역버스노선업무를 제대로 추진하지 못할 경우에는 거제. 부산시민들이 나서 청와대와 국토해양부에 직접 청원하여 협의 조정권을 발동해야 할 것이다.

국비, 민자로 2조 3천억원의 천문학적인 자금이 투입되었으니 이 목적에 걸맞게 거제-부산지역을 시범지역으로 선정하여 국토해양부가 직접 신설, 운행하는 광역급행버스(MBUS: Metropolitan Bus) 노선 청원도 해 볼만한 일이다.

뉴스앤거제  nng@newsngeoje.com

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